Обзор рынка электровелов, преимущества нашей продукции и ближайшие планы

Обзоры


Опубликованно May 26, 2015


Идея снабдить велосипед электрическим приводом не давала покоя изобретателям и энтузиастам ещё в конце 19 века. Однако, только в наши дни, в начале 21 века, развитие технологий высокоёмких литиевых аккумуляторов и появление компактных, мощных и доступных по цене вентильных электродвигателей наконец дало зелёный свет эре электровелосипедов. Всё больше производителей предлагают как комплектующие для самостоятельной «электрификации» велосипеда, так и полностью готовые электробайки.


Доступные на рынке технологии и компоненты позволяют создать совершенно новое по своему сочетанию свойств индивидуальное средство городского транспорта – универсальное (приспособленное для быстрого передвижения как по асфальту, так и по грунту, как летом так и зимой (при наличии шипованных покрышек и любой зимней outdoor-одежды)), крайне простое и дешёвое в эксплуатации, надёжное и неприхотливое, доступное по цене и практически не имеющее аналогов по скорости передвижения в условиях городских пробок.


Электровелосипед имеет огромный потенциал и ряд преимуществ в сравнении с другими механизированным ТС:

  • сверхнизкая стоимость эксплуатации (стоимость электричества для зарядки батареи (которого вполне хватает на дневной деловой пробег в городе-миллионнике) ~5 рублей);
  • наиболее быстрое передвижение в условиях мегаполиса (пробки, ограничения, накладываемые на движение транспорта – в случае необходимости велосипедист может пройти или проехать там, где движение других ТС запрещено: тротуары, переходные переходы, при большом желании даже проехать в метро);
  • отсутствие необходимости наличия водительских прав и регистрации ТС,
  • отсутствие проблем с ночной и зимней (для тех кто не ездит зимой) стоянкой – велосипед храниться дома / на лестничной клетке;
  • отсутствие транспортного налога,
  • крайняя простота управления,
  • надёжность и простота конструкции, как следствие почти полное отсутствие необходимости в ремонте и обслуживании (в отличие от сложного ДВС ломаться в отсутствии ЧП здесь нечему).

В качестве утилитарного ежедневного средства транспорта для города электробайк выигрывает также у обычного велосипеда:

  • более высокая скорость передвижения,
  • возможность ездить в повседневной / деловой одежде, а не в спортивной,
  • отсутствие необходимости принимать душ после поездки,
  • отсутствие ограничений по здоровью (например, проблемы с суставами или сердцем).

Казалось бы, электробайк при всех своих преимуществах уже давно должен завоевать мир. Однако реальное положение вещей не столь радужное… При своём громадном потенциале и стопроцентной доступности всех необходимых для создания качественного электровелосипеда технологий, пока такое средство транспорта остаётся во многом экзотикой (по крайней мере в России).

Кто же в этом виноват и что делать?

Предлагаю посмотреть на то, какие есть варианты для человека, проникшегося преимуществами этого чуда техники, стать его реальным «пользователем»?

Самостоятельная сборка электровелосипеда  
Для начала, для правильного подбора электрокомпонентов необходимо хотя бы на базовом уровне погрузиться в предметную область электровелосипедостроения. Эти знания позволят подобрать оптимальные по характеристикам и цене компоненты, подходящие именно под Ваши нужды. Затем необходимо найти продавца(ов) этих комплектующих (как правило это зарубежные интернет-магазины), изучив конъюнктуру рынка (цены разных продавцов и стоимость доставки в разных интернет-магазинах могут значительно отличаться). Также нужно быть готовым к тому, что доставка комплектующих, учитывая скорость и качество работы Российской почты, а также возможные задержки (или даже проблемы) на таможне, занимает порой до полутора-двух месяцев.

Как всегда, есть риск совершить ошибку, заказав несовместимые между собой или крайне неудобные для установки на выбранный Вами велосипед-донор комплектующие (электродвигатель упирается в калипер тормоза, количество передач на звездах трещотки для мотор-колеса не совпадает с количеством передач шифтера и т.п.). Также можно забыть заказать какую-то мелкую, но очень важную деталь, которую потом нужно заказывать заново и ждать ещё месяц, либо изготавливать самостоятельно из подручных средств. Ну и нельзя исключать также риск потери посылок и прихода «побитого» железа (вмятины на ободах, оборванные провода из МК и т. п.).

Но на этом приключения для «электро-энтузиастов» только начинаются. Самое интересное – это теперь электровелосипед собрать «из того что есть».

Вот далеко не полный перечень работ по электрификации велосипеда :                                                           

1. Спицовка мотор-колеса.

Далеко не все продавцы предлагают уже заспицованные в обод мотор-колёса, а доставка заспицованного мотор-колеса стоит существенно дороже из за увеличенных габаритов посылки. Из соображений экономии дешевле спицевать на месте. При этом, предварительно необходимо, исходя из конкретной модели обода и точных размеров Вашего мотор-колеса (нужно найти его чертёж с размерами) расчитать длину спиц и найти / заказать усиленные (обычные могут не выдержать увеличенный вес байка) спицы нужной (как правило, нестандартной) длины. Ещё вариант – найти обладателей «волшебной машинки» по укорачиванию / накатке резьбы спиц, если готовые спицы нужной длины найти тяжело. За саму спицовку мотор-колёс (МК) также возмётся не каждый веломастер, т. к. не все сталкивались / захотят связываться с нестандартным плетением спиц МК (в один крест, как правило).

2. Установка мотор-колеса.

При установке может потребоваться замена дискового тормоза – не все тормоза подходят под увеличенный размер втулки мотор-колёс. Ещё хорошо не забыть про усилитель дропаутов во избежание риска их повреждения, а также риска выскальзывания из дропаутов мотор-колеса, прикладывающего к ним значительный момент сил, что может привести к обрыву / замыканию проводов МК и необходимости сложного ремонта электродвигателя или контроллера. Эксплуатация мощного мотор-колеса (более 1000 ватт) без использования стопорных рычагов (torque arms) категорически не рекомендуется!

3. Установка органов управления, прокладка проводов от них, замена тормозных ручек

Необходимы специализированные тормозные ручки, при нажатии посылающие сигнал на остановку электродвигателя / включение рекуперативного торможения. Это самое простое из всего списка. Впрочем, и здесь возможны нюансы и накладки -- не все органы управления электровелосипедом хорошо стыкуются со стандартными манетками переключения передач и ручками тормозов, иногда уместить на руле тормоза, шифтеры, ручку газа и прочие электро-переключетели крайне сложно -- все эти органы управления мешают друг другу, требуется подбор удобных для совмещения компонентов и, возможно, замена руля на более удобный для монтажа всего необходимого.

4. Сборка / переделка батареи.

Для обеспечения достаточно продолжительной езды (что особенно актуально, если электровелосипед позиционируется как функциональная замена скутеру, то есть используется для частой многоцелевой езды по городу) с достаточной для утилитарных целей скоростью (минимум 35-40 км/ч, а лучше 45-50 км/ч), необходима батарея ёмкостью минимум 15 A*ч, а лучше 20 A*ч (ёмкость приведена для напряжения 48 в). Батареи такой ёмкости из за своих значительных габаритов, скорее всего, потребуют переделки — перераспределения элементов батареи, с целью «вписать» размеры и форму батареи в габариты рамы Вашего велосипеда (см. п. 5). Кроме того, если Вы остановите свой выбор на наиболее качественных литиевых элементах питания (имеющих минимальный вес, выдерживающих большие токи нагрузки, имеющих большой запас циклов заряда / разряда и широкий рабочий диапазон температур), то скорее всего готовых батарей на базе интересующих Вас элементов не найдётся, либо найдётся за неадекватно большие деньги и единственный выход – собирать батарею самостоятельно. Таким образом, если для Вас важна качественная батарея высокой ёмкости – придётся иметь дело с её (пере)сборкой / перепайкой, в том числе с установкой и настройкой управляющей / защитной электроники батареи (battery management system), без которой литиевая батарея выйдет из строя очень быстро.

5. Установка батареи.

Об относительно простом в реализации варианте, установке батареи на велобагажник, лучше сразу забыть по нескольким причинам... При установке на багажник батареи адекватной для продолжительной езды ёмкости, учитывая её существенный вес, имеем значительное ухудшение распределения масс велосипеда. «Перегруженный зад» велосипеда затрудняет его управление, ведёт к неудобствам при любой ручной переноске и «кантовании» велосипеда: при подъёме на этаж, вертикальной перевозке в пассажирском лифте, при обносе препятствий. Самое же неприятное – «тяжелый зад» сильно перегружает заднее колесо, которое, как правило, несёт и без того увеличенный вес втулки с мотором. При этом очень велик риск пробоя камеры при наезде даже на незначительное препятствие.

Дабы этот риск минимизировать, Вам придётся сильно перекачивать заднее колесо, делая езду на таком велосипеде ещё более жёской и «зубодробительной». А учитывая реалии качества и состояния Российских дорог, в скором времени Вам придётся столкнуться ещё и с повреждением багажника / мест его крепления к раме из за значительного веса батареи и её чрезмерно жесткого крепления к багажнику (ведь стандартные велосипедные багажники рассчитаны на относительно лёгкие и мягкие велосумки / «велоштаны»).

С точки зрения автора, наиболее оптимальна для наилучшей управляемости и распределения масс велосипеда, установка батареи внутрь «переднего треугольника» рамы. При этом передний треугольник велосипеда-донора должен иметь достаточный для установки высокоёмкой батареи размер, а трубы желательно максимально прямые, без «ажурных» изгибов.

Варианты монтажа батареи к раме «изолентой» опустим без комментариев.

Существуют также варианты с упаковкой аккумуляторов во внутрирамные сумки, но они имеют свои недостатки: низкая вандалоустойчивость (сумки могут отрезать и аккумулятор утащить) и ограничения на вес батареи (тяжёлая батарея потребует очень прочной сумки и очень надёжного её крепления).

Таким образом, для надёжной установки мощной батареи на электровелосипед без ухудшения его управляемости у нас почти не остаётся вариантов кроме изготовления бокса для батареи, жёстко и надёжно прикреплённой ко всем трём трубам переднего треугольника рамы. При этом бокс должен быть достаточно плоским, дабы не мешать педалированию (всё таки это пока ещё велосипед). Проектирование и изготовление батарейного отсека – как правило наиболее сложная, требующая вложений интеллекта, времени и сил операция при строительстве электровелосипеда своими руками.

Для изготовления прочного, надёжно закреплённого, водонепроницаемого (не забываем про дождь и снег) и аккуратно подогнанного по размерам батарейного бокса необходимы определённые навыки и опыт «работы руками», наличие разнообразного инструмента, время на поиск подходящего материала, а, главное, терпение и ещё раз терпение при его проектировании и изготовлении. Забудьте о выходных на природе – в течение месяца Ваш мир после работы и по выходным будет состоять только из верстака и тусклого света лампочки в гараже.

Предвидя все сложности, не каждый электро-энтузиаст захочет с со всем этим связываться, в результате выбор его падает либо на небольшие батареи, не обеспечивающие достаточного запаса хода, либо на имеющий массу недостатков вариант установки батареи на багажник, либо на «колхозные», сделанные на скорую руку, приспособления для установки батареи на раму (металлические платформы с креплением винтами в отверстия на место велобутылки, хомуты от водопроводных шлангов и т.п.), не обеспечивающие достаточной защиты батареи или подвергающие риску поломки трубы рамы при езде по выбоинам и ухабам.

6. Установка контроллера.

Байк-контроллер – «мозг» электровелосипеда, управляющий работой электромотора и снабжающий его энергией, обеспечивающий функции рекуперации, круиз-контроля и т.п.). При установке на серийный велосипед контроллера мы сталкиваемся с теми же проблемами, что и в п. 5 – нужно разместить его на раме и надёжно к ней прикрепить, обеспечив защиту от повреждений в случае падения и обезопасив от брызг / стекающей сверху дождевой воды. Штатных средств крепления контроллеров к стандартным рамам пока нет, нужно их изобретать крепление под свою раму. Возможна установка контролера в бокс с батареей – хорошая защита и эстетика. Но в этом случае нужно специально позаботиться о его надёжном охлаждении в замкнутом пространстве – силовые транзисторы не любят перегрева.

7. Укладка проводов и разъёмов.

«Букеты» проводов и разъёмов нужно уложить, защитив их от механических повреждений и замыкания. Для экономии места и придания законченного внешнего вида без «пуповин» и «родимых пятен», лучше совсем удалить разъёмы, укоротить провода до минимума (длина которых всегда по умолчанию делается с большим запасом), оптимизировав количество проводов и соединений, попутно разобравшись в назначении всех проводов и «спаять всё намертво». Ещё лучший вариант – спрятать все электрические соединения, разъёмы и большую часть электропроводки в батарейный бокс, предусмотрев в нём необходимое пространство и предусмотрев в конструкции бокса (предъявляя к этой конструкции дополнительные требования и усложняя её тем самым) возможность свободного доступа внутрь бокса уже после его монтажа в передний треугольник раму.

8. Ваттметр.

Крайне рекомендован для установки на видное место (обычно на руль) ваттметр – «умный» индикатор, показывающий в цифрах точное количество израсходованной и оставшейся в запасе энергии батареи. Без этого прибора Вы не сможете ответить на главный экзистенциальный вопрос всех пользователей электротранспорта: «сколько километров я смогу ещё проехать без подзарядки?». Примитивные аналоговые индикаторы разряда (как правило линейка светодиодов, потухающих один за другим по мере разряда батареи) дают очень грубую оценку и, главное, «по закону подлости» скорее всего они окажутся отградуированы под иной тип батарей, нежели Ваш и их показаниям совершенно нельзя будет доверять. А отсутствие точной информации о состоянии разряда батареи даёт перманентный повод для внутреннего беспокойства и вызывает навязчивое желание «подзарядиться» при каждом удобном случае (даже если энергии на самом деле вполне достаточно для Ваших нужд, но Вы то этого точно не знаете). Однако даже судорожные частые зарядки батареи в любых «гостях» всё равно не застрахует Вас от риска в самый неподходящий момент остаться один-на один с севшей батареей. Придётся добираться до пункта назначения «на педалях» – совсем не на той скорости, на которую Вы рассчитывали и в совсем неприспособленной для активного педалирования одежде (а возможность ездить в повседневной / деловой одежде и при этом не обливаться потом – как раз одно из преимуществ, по которым возможно и был выбран электровелосипед).

Специализированные ваттметры, разработанные специально для электровелосипедов, показывают массу дополнительной полезной информации: скорость, пройденное расстояние, текущий и средний расход энергии, напряжение батареи, потребляемый ток, число израсходованных циклов заряда / разряда, а также массу других статистических параметров, включая коэффициент регенерации энергии (энергии рекуперативного торможения, закачиваемой обратно в батарею). Всё это даёт основания рекомендовать этот крайне информативный и полезный прибор для непременной установки на Ваш электротранспорт. В зависимости от электрических параметров Вашего байка и типа используемого контроллера (некоторые контроллеры имеют специальные информационные разъемы для подключения к поддерживаемым ими ваттметрам) зависит оптимальный выбор ваттметра и схема его включения.

9. Установка дополнительного оборудования.

При наличии такого мощного и ёмкого источника «бортового напряжения», как силовая батарея, возникает стойкий соблазн запитать от него всю электрику велосипеда. Если же напряжение питания дополнительных потребителей не совпадает с «бортовым», потребуется установка понижающего преобразователя постоянного тока необходимой мощности. Пожалуй, наиболее прожорливый аксессуар, сильно выигрывающий от подключения к бортовому питанию – мощная фара. Необходимо найти специализированную фару (без встроенных аккумуляторов) либо, при наличии «прямых рук» изготовить её самостоятельно из доступных в продаже наборов (светодиод + плата питания). Вело-сигнализация, подсветка / габариты – также потенциальные претенденты на доступ к бортовому питанию.

* * *

Итак, возможно, Вы один из тех, кто любит вызовы и готов с головой окунуться в подобный проект, потратив на него, возможно, не один месяц «от замысла до финальной реализации». Вас можно поздравить, если Вы пройдёте этот путь от начала до конца, не испугавшись трудностей и не скатившись в порыве отчаяния к решению «примотаем всё изолентой». Этот путь сулит массу интересных инженерных задач и прекрасную возможность научиться чему-то новому.

Однако, что делать, если желание приобщиться к инновационному виду двухколёсного электротранспорта есть, но взяться за самостоятельную его сборку Вы не готовы: нет опыта работы «с железом» и электрикой, нет необходимого набора инструментов, нет мастерской, где можно свободно резать металл, производя ужасающий шум и снопы искр, нет времени и, главное, желание погружаться в инженерную область?

В общем, если хочется купить готовое...

Серийные электровелосипеды, доступные на рынке     


Рынок серийных электровелосипедов в настоящее время расслоился на два полярных сегмента – маломощные велосипеды и «супер-байки».

Маломощные электровелосипеды.

Пожалуй 99% доступных в свободной продаже электровелосипедов, как в России, так и во всём мире, относятся к первой категории.

Максимальная мощность таких велосипедов не превышает 500W, что позволяет развивать 30 км/ч (максимум 35 км./ч при идеальном стечении обстоятельств). Основная же масса велосипедов оснащена ещё более слабыми моторами мощностью 250-350W, которые могут разогнать аппарат только до 20-25 км/ч.

При этом значительная доля байков этой категории оснащена датчиком педелирования, который включает электромотор «в помощь» только при вращении педалей. Ехать, просто «вращая ручку газа» на таком велосипеде нельзя.

Ёмкость батареи – не более 600 W*h, что позволяет таким велосипедам проехать максимум 30-35 километров без педалирования. Часто можно встретить электровелосипеды, оборудованные тяжёлыми свинцовыми батареями из соображений экономии. При том же весе они имеют в два с лишним раза меньшую ёмкость по сравнению с литиевыми батареями, что дополнительно снижает максимальный пробег.

Часто в таких велосипедах используются наиболее примитивные и дешёвые в реализации конструктивные решения, как то размещение аккумулятора на заднем багажнике (недостатки этого решения описаны выше).

Также часто такие велосипеды собираются из наиболее дешёвых велосипедных комплектующих (ненадёжные эластомерные амортизаторы или жёсткие вилки, одинарные обода, тяжёлые стальные рамы), что также ухудшает потребительские свойства таких аппаратов и снижает их надёжность.

Чаще всего серийные электровелосипеды построены в конфигурации т. н. «сити-байков» (городских велосипедов, рассчитанных на качественные дороги), которые проигрывают по механической прочности и надёжности по сравнению с горными велосипедами (MTB).

А к условиям «Российской глубинки» (которая де факто начинается сразу за пределами МКАДа) и российских дорог с ямами и ухабами, не говоря уже про грунтовые дороги, неприхотливый и прочный горный велосипед приспособлен гораздо лучше.

Розничная цена в России серийных аппаратов – порядка 40-55 т.р. за Китай и 70-100+ т.р. за Европейские бренды.

Примеры конкретных брендов намеренно не называю, дабы «никого не обидеть».

Причин для столь тотального доминирования маломощных и не имеющих высокого запаса прочности электровелосипедов несколько:

  • законодательные ограничения в ряде стран (включая страны ЕС) на максимальную мощность электропривода и ограничение на запуск электропривода только в ассистентном режиме (помощь при педалировании); при невыполнении данных ограничений транспортное средство не считается велосипедом и требует наличия регистрационного номера и водительских прав;
  • производители «леняться» решать инженерные задачи, связанные с более мощными приводами (эффективное охлаждение, надёжная работа редукторов на высоких скоростях, усиление дропаутов при креплении МК и т.п.) и более ёмкими батареями (задача размещения большой тяжёлой батареи в пределах ограниченных габаритов рамы либо необходимость использования дорогих высококачественный литиевых батарей, имеющих меньшую массу и объём) и идут по «лёгкому пути», зарабатывая свою маржу на использовании дешёвых комплектующих и не вкладываясь в разработки;
  • прочность и надёжность велосипедов закладывается под идеальные европейские дороги (там, к примеру, использование одинарных ободов и примитивных вилок оправдано),
  • не хотят брать на себя ответственность за более высокий риск, возникающий при использовании аппаратов большой мощности.

 

Таким образом, потребительские свойства большинства доступных на рынке серийных электровелосипедов таковы, что они де факто не могут конкурировать по характеристиками (скорость, запас хода) с бензиновыми скутерами / мопедами / мотоциклами и не могут занять или как-либо существенно потеснить их нишу.

В результате основными потребителями таких серийных байков по статистике являются люди старшего возраста, которые по состоянию здоровья не могут (или не хотят) активно «крутить педали» на обычных велосипедах.

При этом людям активного возраста, совершающим большое число поездок, ценящим функциональность, скорость и надёжность, иными словами способность доставить «из точки А в точку Б» за минимальное время без пробок, такие велосипеды малоинтересны – ненадёжны в эксплуатации на наших дорогах, тихоходны и имеют незначительный запас хода.

Что же на другом конце полюса?

Электро-супербайки

Природа не терпит пустоты и, конечно, мощные, прочные и скоростные электровелосипеды на рынке представлены: Stealthelectricbikes, Hi-Powercycles, PG-Bikes, Espire и т. п. Также представлена ниша электромопедов и электромотоциклов: E-rockit, Zero motorcycles и т. п.

Подобные аппараты впечатляют своими скоростными характеристиками (максимальная скорость 100+ км/ч), мощностью привода (до 10kW для велосипедов), прочностью и надёжностью конструкции, готовностью к бодрой езде по разбитым и грунтовым дорогам (аппараты такого класса практически все «двухподвесы»).

Проблема только одна – цена (точнее, проблемы две, но вторая выкает из первой). Как самый минимум за подобные супербайки придётся выложить $5500 (розничная цена в стране-производителе, как правило Европа и США), а «классика жанра» от Stealthelectricbikes обойдётся у производителя минимум в $10000. Если добавить сюда стоимость доставки и таможенные сборы, а также интерес посредника, то самая минимальная цена в России на электровелосипеды такого класса составит порядка $10000 (и, соответственно, почти $20000 за изделия Stealthelectricbikes). Даже в случае готовности заплатить такую сумму посреднику, придётся запастись терпением подождать пока велосипед привезут в Россию под заказ, т. к. никто не будет замораживать деньги, приобретая «на склад» подобный «штучный товар». А возможно придётся ещё и дополнительно подождать своей очереди на производство (производство «штучное», всё под заказ).

Золотая середина

А как же «золотая середина»? Как на рынке представлены электровелосипеды средней мощности (1-2-3kW), способные по скорости и запасу хода конкурировать с маломощным бензиновым скутером и иметь при этом сопоставимую с ним цену?

Дело в том, что подобных аппаратов на рынке готовых велосипедов нет. Т.е. они в продаже отсутствуют совсем. (!)

Сами-то велосипеды подобного класса, конечно, есть и их с каждым годом всё больше появляется на улицах наших городов. Вот только собраны они отдельными энтузиастами вручную, для себя лично.

И это при наличии и полной доступности всех необходимых для этого технологий и компонентов.

Глядя на эту печальную картину мы, группа единомышленников, прониклась намерением принять  участие в изменении этой во всех отношениях несправедливой ситуации. Уже реализующиеся планы -- запуск мелкосерийного производства таких велосипедов.

Модели электровелосипедов, готовящиеся к выпуску:


В наших нанотехнологических лабораториях дозревают три проекта, для которых планируется наладить (и уже налаживается) мелкосерийное производство:

Проект «МК-Стандарт»:


Надёжный велосипед на базе MTB hardtail (только передний амортизатор) -- наше видение баланса между стоимостью, запасом мощности и весом аппарата. Универсальное решение для деловых поездок по городу и загородной езды по хорошим грунтовым дорогам, сопоставимое по характеристикам с бензиновым скутером и способное в ряде случаев его заменить, имея при этом свои преимущества, перечисленные вначале статьи.

Характеристики готового продукта:

  • скорость по прямой: до 60 км. / ч;
  • запас хода: 40-120 км, в зависимости от скорости и стиля езды;
  • привод: редукторный мотор-колесо 2.4kW, без поддержки рекуперации (торможения двигателем с подзарядкой батареи);
  • батарея: LiFePo4 50v 20Ah, 1kW*h энергии, не менее 4000 циклов заряда / разряда;
  • дополнительные опции: многофункциональный ваттметр, передний свет высокой яркости с питанием от бортового напряжения, сигнализация;
  • вес: 31 кг;
  •  розничная цена: около 70 000 руб., в зависимости от модели велосипеда.
  • Сам базовый комплект электрооборудования стоит около 40 000 р., но предусмотрены и разные модификации, в т.ч. - эконом-класса.
  • срок начала производства: июль 2013 г.

Проект «МК-Максимум»:


Тяжёлый двухподвесный (передний + задний амортизатор) высокоскоростной электровелосипед / электромопед, собранный на базе высокопрочной пространственной рамы собственной конструкции, с приводом – мотор-колесо. Это велосипед с бескомпромиссным запасом скорости и динамики, приспособленный для дальних поездок и грунтовых дорог низкого качества, по характеристикам готовый поспорить как мощными скутерами, так и с лёгкими и средними мотоциклами. Прямой безредукторный привод надёжен и долговечен и практически не нуждается в обслуживании.

Предполагаемые характеристики готового продукта:

  • скорость по прямой: до 105 км./ч;
  • запас хода: 80-200 км, в зависимости от скорости и стиля езды;
  • привод: безредукторный мотор-колесо мощностью 10kW с поддержкой рекуперации,
  • батарея: LiFePo4 100v 20Ah, 2 kW*h запасаемой энергии (увеличенная батарея 3-4 kW*h в качестве опции),
  • дополнительное оборудование: многофункциональный ваттметр, передний свет высокой яркости с питанием от бортового напряжения, сигнализация;
  • вес: 50+ кг,
  • предполагаемая розничная цена: 170 000 руб.
  • предполагаемый срок начала производства:   март 2014 г.

Проект «ЦМ-Максимум»:


Модификация электровелосипеда «МК-Максимум» с центральным мотором. Отличается меньшим весом привода, более оптимальным (центрированным) распределением масс велосипеда и лучшей работой задней подвески (за счёт уменьшения неподресоренной массы) по сравнению с моделью МК. Как оборотная сторона – на модели ЦМ выше уровень шума и наличествует необходимость в периодическом (раз в сезон) обслуживании редуктора и трансмиссии (смазка / замена изношенных запчастей редуктора, замена цепи).

Предполагаемые характеристики готового продукта:

  • скорость по прямой: до 80 км./ч;
  • запас хода: 80-200 км, в зависимости от скорости и стиля езды;
  • привод: высокооборотистый электродвигатель 6kW, двухступенчатый редуктор собственной разработки, цепной привод на заднее колесо,
  • батарея: LiFePo4 100v 20Ah, 2 kW*h запасаемой энергии (увеличенная батарея 3-4 kW*h в качестве опции),
  • дополнительное оборудование: многофункциональный ваттметр, передний свет высокой яркости с питанием от бортового напряжения, сигнализация;
  • вес: 45+ кг.
  • предполагаемая розничная цена: 150 000 руб.
  • предполагаемый срок начала производства: май 2014 г.

 * * * 
Кроме этих базовых моделей для вас будут делаться ещё несколько вариантов готовых комплектов электрооборудования, в т.ч. и  эконом-варианты.  Их вы сможете самостоятельно (или с помощью нашего представителя) устанавливать на свой велосипед.
 * * *
Если Вас заинтересовала  возможность приобретения электровелосипеда с заявленными характеристиками, задуманных в качестве бескомпромиссной замены бензиновому скутеру – Вы можете связаться с нами ближе к обозначенной дате релиза интересующего Вас проекта. Также будем рады с Вами пообщаться при наличии желания помочь в реализации проектов в любом качестве и в любой форме.  
Модель электровела МК Стандарт, которую мы уже собираем  - вы можете прямо сейчас заказать в нашем эл.магазине
  Там же можно купить готовый комплект для самостоятельной установки, а также любые запчасти-комплектующие.   Модель  МК-Максимум  можем сделать и сейчас на раме заказчика.
Закажите нам свою комплектацию электровела, постараемся предложить оптимальный вариант.

Комментарии к этой статье пишите-читайте в нашей группе ВКонтакте 

и на форуме Электротранспорт

© Валерий Студенников, май 2013 г.


Последние комментарии

anton
anton 9 месяцев назад
1
Default Admin User
Default Admin User 3 года назад
3
Default Admin User
Default Admin User 3 года назад
2
Комментировать